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深度報道

中交力量鑄造北煤南運“鋼鐵長龍”

   來源:   發布時間:2019年12月19日
  9月28日,浩吉鐵路正式開通運營。浩吉鐵路北起內蒙古鄂爾多斯市浩勒報吉南站,途經內蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西七省區,終到江西的京九鐵路吉安站,全長1813.5公里,設計時速120公里。隨著浩吉鐵路的開通運營,每年高達2億噸的煤炭資源將從內蒙古、陜西、山西等煤炭主產區直接供應給湖北、湖南、江西等地,重塑中國能源格局。
  作為世界上一次性建成并開通運營里程最長的重載鐵路,浩吉鐵路一次跨越長江、兩次跨越黃河,由北向南先后穿越毛烏素沙漠、黃土高原、秦嶺山脈、江漢平原等地域。鐵路建設過程中,來自一航局、三航局、一公局集團及中交路建的逾千名建設者歷經4年多艱苦奮戰,充分發揮管理、技術方面優勢,克服了施工戰線長、地質復雜、征拆工程量大、安全風險高、工期緊任務重等諸多困難,確保了工程順利完工,展現了中交力量和中交智慧。
  決心:挺近毛烏素沙漠深處
  “糟了,迷路了!”一航局浩吉鐵路1標段二工區副經理胡延杰看著周圍起伏的沙丘,意識到自己的“勘察先遣隊”迷路了。此時,車輪已經陷進了沙里,方圓幾萬平方公里都是沙漠,手機也沒有信號,如果不盡快走出去,危險重重?!霸蹅冄刂粋€方向走,如果能遇到當地牧民,今晚就有著落了?!焙咏苷f道。
  2015年底,一航局浩吉鐵路項目投標籌備組擺脫傳統的投標方式,兵分兩路,一部分封閉制作標書,一部分勘察現場。胡延杰所在的勘察組一共三十多人,兩次挺進毛烏素沙漠。第一次勘察是投標之前,持續了一周,對整個1標段一百多公里進行了全面勘察,包括沿線材料設備、氣候條件、地質情況等,力爭把信息盡可能收集全,為后方制作標書人員提供詳實的參考信息。第二次勘察是在拿到招標文件之后,所有人員駐扎到項目所在地。在接到中標通知后,直接開始組織施工。
  浩吉鐵路共有212.2公里路基工程位于毛烏素沙漠,線路設計經過毛烏素沙漠風沙區156處,長93.57公里,一航局負責路段大部分路基處于毛烏素沙漠腹地,流動沙丘連綿起伏?!懊慨敼纹鹞鞅憋L,周邊的沙丘便‘囂張’起來,以平均每年3~5米的速度向鐵軌進發?!焙咏軠y算,如果沙丘不做處理,5年左右就會抵達鐵路邊線,掩埋鐵道。
  走近一段風沙路基細細察看,鐵軌兩旁的坡面上一格格“井田”密織,上方種植的沙柳冒著綠意。別看它葉小不打眼,卻根系發達、耐寒抗旱,延伸開去數十里,遠遠望去,宛如一條綠色長廊,成了鐵路的“貼身防護服”。順著線路往兩側看,灌木林帶和草帶每隔30米交替出現,最寬處達210米,筑起一道綠色“擋風墻”。
  在沙漠里筑路,既要防沙,也得用沙。風積沙松散稀疏,如何才能壓實填充路基呢?
  “改良粉細砂的物理力學特性?!币缓骄趾萍F路項目經理李選豐道出了其中的奧妙。這個方法原理就是通過測定沙子的物理力學特性,改良粉細沙壓實工藝,最終將風積沙大規模填入路基。找到了方法,但想要真正落地適應毛烏素沙漠的特性卻很難。
  對此,項目部成立了“科研創新工作小組”,采取室內試驗、現場監測、大型模型試驗和數值模擬相結合的方法,研究風積沙路基物理力學特性、應力和變形、動力穩定性、施工工藝參數。經過半年的研究,科研小組形成了“風沙路基施工成套技術及穩定性分析”成果,破解了世界性難題“重載鐵路粉細砂路基施工技術”,最終穩固了隨風而動的風沙。項目部為了研究在重載作用下風積沙路基是否滿足長期穩定要求,還在試驗段路基里暗藏了100多套儀器,為風積沙路基的長期穩定保駕護航。
  耐心:簽訂“軍令狀”啃下岑川隧道
  “為了通車目標,我們不講條件,必須在33天內完成岑川隧道無砟軌道鋪設?!?019年3月,為了確保鋪軌工期,一公局集團承建的浩吉鐵路27標岑川隧道無砟軌道施工被要求暫停,立即開展隧道內臨時軌道鋪設工作。等其他路段鋪軌完成后,再進行隧道無砟軌道施工。
  岑川隧道是標段內重點控制性工程,全長4249米,為單線隧道。隧道穿越三條斷裂帶和兩處巖性接觸帶,隧址區巖性主要為絹云母千枚狀板巖、粉砂質板巖,風化層厚度變化較大。項目部在前期建設中已經吃了不少苦頭,如今隧道已經主體成型,本以為盼到了曙光,沒想到又接到了這條“軍令狀”。
  簽完工期“軍令狀”,項目經理謝靖宇有些頭疼。岑川隧道單線隧道最大洞徑7.2米,洞內任何車輛都無法會車,要在33天內完成無咋軌道施工,就必須“大干快上”,但這在邏輯上就自相矛盾。
  深思熟慮后,謝靖宇立即牽頭制定施工方案。四天后,岑川隧道無砟隧道的施工方案擺在了業主辦公桌上,施工方案不僅詳細編排了無砟軌道需要投入的軌排、門吊、人員、罐車和材料運輸車數量,而且將罐車倒車、鋼筋綁扎甚至人員換班吃飯等時間控制到了以分鐘為單位計算。
  施工伊始,在有限的作業面下,無砟軌道鋼筋籠加工和交叉運輸開始“打架”,混凝土運輸罐車司機在單線隧道洞內倒車最長達2.3公里,這些問題極大影響了施工進度。項目部立即調整施工方案,決定在洞內已完成無砟軌道養護區的地方增加鋼筋籠制作區,洞內外同時進行鋼筋籠加工作業,增設2臺負責材料倒運的龍門吊,并增加罐車司機的數量和一定的績效獎勵,提高司機的積極性。
  施工中,謝靖宇現場蹲點,根據每天計劃的節點目標,與實際進展情況進行核對,動態調整資源配置,針對出現的問題不斷優化施工方案,以確保每道工序的正常運轉與下一道工序的無縫銜接。通過一系列措施,無砟軌道施工終于在5月25日完成最后一板澆筑,比預期提前3天完工,創下了一公局集團單線隧道無砟軌道施工日進度完成165米的最高紀錄。
  信心:以智慧跑贏華容河汛期
  三航局承建的浩吉鐵路25標段位于湖南省岳陽市華容縣與君山區,線路正線全長38.4公里,華容河特大橋全長2754米,是全線的重難點控制性工程。大橋的關鍵節點是位于華容河中的44號、45號主墩承臺出水。華容河水位是影響主墩出水工作的最大因素,直接關系到上部連續梁的施工工期。根據華容縣歷史水文資料顯示,華容河每年4月至9月為汛期,10月至翌年春季為枯水期。
  “華容河特大橋主墩建設是項目施工關鍵節點,必須在枯水期搶抓工期,不然汛期一到,就要再等上大半年?!表椖拷浝眄n海儒說道。
  2016年1月初,恰好處于華容河枯水期。華容河特大橋主墩樁基完成,接下來最關鍵的便是主墩承臺施工。編排承臺施工計劃時,項目工程部長錢偉發現承臺施工工期與華容河汛期產生了嚴重的時間沖突。
  原來,華容河特大橋44號、45號主墩承臺采用的是雙壁鋼圍堰輔助施工方式,需要對鋼圍堰進行預制,通過水上起重設備對鋼圍堰進行定位、安裝,后期在上部搭設施工平臺。項目部綜合考慮制作、運輸、施工等因素,整道工序下來,最少需要半年時間,此時距離華容河汛期不到3個月時間,且華容河汛期最高水位可達到32米,枯水期水位24米左右,華容河特大橋主墩承臺標高只有25米左右。如果洪峰到來,承臺還未完工,兩個主墩將置身于水下,項目施工便會陷入困境。
  項目部確定了錨定主墩在3月底必須出水的節點目標,項目總工邰光立即帶領技術團隊研究施工方案,尋找施工技術與工期的平衡點。在各技術部門、設計單位的通力合作下,經過多次實地勘測,技術團隊提出了采用“鋼板樁圍堰”施工方案,巧妙地利用了華容河枯水期水位低于主墩承臺高度的天然優勢,機械設備可以在河床位置施工,且鋼板樁圍堰預制、運輸比較方便,極大提高施工效率。
  最終,項目趕在洪峰到來前完成了主墩承臺施工,較原工期提前了3個月,節約成本870萬元,確保了上部連續梁的施工工期。

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